为了验证舒适和操控 飞凡R7都玩出花样儿

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说到飞凡R7相信大家并不陌生，随着上市时间的增加，销量也不断提升，稳居中大型纯电SUV排行榜前三。所以这次飞凡官方在试驾项目的设计上，也不走寻常路，直接设计了“颠簸路+高减速带、镜面路、海螺弯、五星撞库、连续0-100km/h加速、游标卡尺比大小、座椅体验”这7大科目。怎么样，是不是都玩儿出花样儿来了？

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颠簸路又名比利时路，是所有测试项目中的“基础科目”。车辆以匀速通过由砖块拼接的颠簸路面，对车辆的稳定性、悬挂和减震系统的水平进行检测。

在悬挂避震方面一直都是飞凡的强项，我们曾经在公共道路上长时间试驾过飞凡R7，那种对细碎路面颠簸的过滤能力，真的令人印象深刻。

这次来到专业测试场地，场地工况更明显，所以感受更加清晰明确。

弹簧、减振器和衬套等综合190mm的更长悬架跳动行程，让滤震动作更细腻柔和，吸能更充分，减少车轮上下跳动。5.44mm/kW悬架纵向柔度，更充分吸能滤振，舒适性更佳

天纳克高端MTV CL阀系减振器。采用“宝塔形”纯阀片设计，相比“桶状”设计和Blow-off 带弹簧结构的阀系，阻尼变化更线性、更柔韧，可以减少异响，且静音效果更好。同时阀片复原、拉升、压缩过程渐进有序，阻尼可更线性过渡

豪不夸张的说，飞凡R7的行驶质感很高，媲美传统D级豪车都不为过。在通过颠簸路和高减速带等冲击工况时，冲击触感柔和，余振的控制很快，行车不颠不散不碎，更韧更舒适。

镜面路，顾名思义就是像镜子面一样的路。测试场地中间铺了一整块由光滑材质组成的路面，模拟地附着力的冰面路况，考察车辆行驶的稳定性。

飞凡R7的湾域驾驶系统在镜面路部分，就能发挥很大的作用。旋变传感器实时监测电机数据，能更早介入车身姿态控制；车轮遇到打滑情况，飞凡R7的ESP系统介入速度更快，确保动力输出均衡。

其次是动力的精准输出和线性控制，在光滑路面上车辆最需要的就是“平稳”，如果动力输出不够稳定、精准和线性，那么车辆就可能因自身因素产生打滑或摆尾。飞凡R7可以实现0.1%加速曲线，让加速曲线曲率更平滑，动力输出无比顺滑流畅，在这样低附着力的路况能够平稳顺滑安全通过。

而精准控制的油门踏板，是实现此功能其中的重要一环。油门踏板适配动力线性标定，车速随踏板开度线性增加，加速度随车速线性减小，动力输出足以比拟油车六缸动力绵密线性的输出特性。飞凡R7使用的风琴式踏板相较传统悬吊式油门，阻尼感更高，脚踩更线性，长旅途也更轻松驾驶。

这个项目在别家测试活动中很少出现，再加上有一个计时排行榜的环节，因此成为当天所有测试项目中最受关注，以及参与度最高的项目。很多媒体朋友跃跃欲试，甚至在空闲时段多次驾车入场。

所谓海螺湾就是将桩桶在场地中，码放成类似海螺的形状。车辆从入口驶入，通过形似海螺形状、半径逐渐缩小的弯道，测试车辆在连续弯道中的侧倾角幅度及通过时间。

除了考验悬挂系统对车身侧倾的支撑之外，还要测试车的转向反馈。因为通向弯心的角度是不断变小的，需要驾驶员随时对方向进行微幅和精准的调整，对于方向感模糊且粗枝大叶的转向系统来说，根本无法完成这一挑战。相比绕桶，这一测试对转向对考验更加严苛。

我先开着一台竟品车进入项目，速度保持全程响胎但未失控的程度。可能是由于车辆重心略高，越接近海螺弯心，车身的侧倾越大，坐在车内主观上感觉前左侧悬挂压缩程度很大，在到达弯心换方向准备出弯的一刻，被压缩的一侧悬挂大力释放，车头出现短暂的几下左右横摆，车头在轻微晃动下开始出弯流程。

同样在出弯时，前右侧悬挂被持续压缩，此时如果稍微降低车速，那么被压缩的右前悬挂就要释放行程，车头会轻微推头但不严重。当车辆最后改直线的时候，如果猛打方向回正，此时释放压缩的右前悬挂行程，会让车辆出现轻微的摆尾但可控。

接下来我驾驶飞凡R7进入海螺湾项目，先说一个不足，但也只是在这个项目中才能算得上不足：飞凡R7的座椅主要考虑到常规驾驶时的舒适和安逸，所以靠背左右的侧翼不像桶装赛车座椅那样把身体紧紧的挤在中间。

因此在这个中高速连续环状行驶的项目中，驾驶员还需要用身体和膝盖顶住侧面，以帮助驾驶员固定坐姿。所以，在激烈驾驶中可能会略有欠缺，但是在日常绝大多数驾驶环境和条件下，反而会轻松。鱼和熊掌看你如何抉择吧。

我用比刚才竞品还快的速度，驾驶飞凡R7驶入海螺湾项目，明显感觉飞凡R7的稳定性更强。方向盘的手感相当好，转向角度与车轮实际方向偏差极低，同时的确如湾域驾驶系统宣传的那样，在底盘悬架方面的调校进一步优化升级，让新款R7在Roll横滚角/Yaw偏航角动态响应中拥有更强车身姿态控制能力，带来超平稳驾乘体验。

至于主观感受方面的车辆重心确实比竞品车要好，由于飞凡R7采用躺式电芯布局，电芯高度最低至110mm，将整车质心降低 50-100mm达到575mm，让车身姿态更低更稳，减小弯道行驶中的侧倾幅度，同时有效提升悬架的动态响应与操控性。

而说到转向控制，刚才已经提到中高速持续转弯，转向的精度与丝滑程度是非常总要的。飞凡R7采用博世旗舰产品线- BD系列带传动EPS转向系统，拥有更好的机械振动隔绝表现，在保留适当路感与精准转向的同时，获得均匀、丝滑的阻尼。

还有一个可能会被忽略的点，就是车身共振。当车辆处于持续弯道中，且保持中高速行驶时，车身框架的扭转钢性，是行驶稳定性的重要因素之一。高强度门槛梁和地板可以帮助减少车身共振。飞凡R7的车身刚度达到30,000Nm/deg，白车身高强度钢占比大于70%，其中热成型钢占比超过29%，动力电池周边车身结构及载荷路径结构100%采用热成型钢材，高刚性可以极大减轻车身框架扭曲程度，并可避免因激励引起的共振。

五星撞库，又一个很少在车辆试驾活动中出现的项目，所以说飞凡这次把测试都玩出花儿来一点都没错。

项目设置其实很简单，在场地上用标杆摆在一个五角星的五个顶点上，在车辆即将碰到标杆的时候踩刹车，观察车内水瓶内的晃动程度，检测车辆加减速的顺滑程度。

这一个项目的考察内容和之前海螺湾略有些重合，但体现出来的主观感受并不一样。同样受益于30,000 Nm/deg的整车扭转刚度、加速俯仰梯度2.71deg/g和制动俯仰梯度1.61deg/g、舒适调校优化悬架弹簧和减振器阻尼，以及加速前后程G值曲线合理分布等，带来更舒缓流畅的车身姿态控制。

同时，因为4K级线性输出和纯电更线性刹车，大幅减少刹车时的点头现象，带来更加平稳的驾乘感受，车辆不过分点头与抬头，加上晕车舒缓模式的配合，提供车内乘员更舒适的驾乘体验。

一般测试零百加速的方法是连续跑上几个来回，取其中最好的一次数据为准。但跑完全部流程之后，你会发现很多电车越测越慢。因为急加速会让电机和电池短时间内产生大量废热，所以电机功率或电池放电功率都会出现短时间的衰减。

同时刹车距离也会因刹车盘片发热而出现距离上的增加，也就是我们俗称的“刹车衰减”。

我们将飞凡R7进行连续5次零百加速，同时急刹至完全停车。统计到的数据非常稳定，几乎没有什么起伏。得益于8层扁线绕组、直瀑式油冷、钕磁铁双V排布、镁铝合金轻量化壳体等上汽自研的电机技术，飞凡R7后驱版最大功率250kW，最大扭矩450N·m，5.8s的零百加速性能支持50次连续弹射起步不衰减。

同时且飞凡R7全系标配大陆One-Box集成式电制动系统，拥有150毫秒的超快响应时间，比传统ESP快3倍，极限状态下制动更线性更稳定更安全。

这个就是单纯“比大小”了。将飞凡R7与竞品车停在一起，然后通过放大后的“游标卡尺”直观低展现两台车的尺寸差异。

从数据来看，飞凡R7的长宽高为4900*1925*1655mm，轴距2950mm，定位中大型SUV；竞品车小鹏G6的尺寸为4753*1920*1650mm，轴距2890mm，算事中型SUV了。

如果仅仅给出一组数字进行对比，可能大家在脑海中没有什么明确的概念。但是如果通过现场直观的给出对比“画面”，那么大家就会感受到两台车的差异。

哦，对了。飞凡之所以要做这个对比，并不是说“谁大谁就厉害”，而是要体现出“我不仅比你大，而且卖得价格还比你便宜”。尺寸大的车，乘员舱的空间势必会更大，而更加宽敞的座舱，为舒适出行提供了更好的空间保障，这一点毋庸置疑。

这一部分就“高科技”了，完全是通过电脑和压力感知设备进行对比。将飞凡R7和小鹏G6的座椅铺上压力感知垫子，人体坐上去之后将数据传回电脑，进行压力与承托的对比。

在刚才海螺湾的部分我已经阐述过了，飞凡R7是驾乘舒享取向，所以座椅的乘坐舒适度比较高，而且没有束缚和压迫感，但是在激烈驾驶时会有一些身体在座椅上的滑动，需要腿部进行侧向支撑；而竞品在座椅侧面有一定程度的支撑，但后背略有些束缚感，略胖的人或夏天出汗多的人可能会有些许不适，这是一个不同功能取向的取舍问题。

但飞凡R7使用的Nappa质感真皮材质包裹，以及具备通风、加热、电动腿托、8气囊SPA级按摩等功能，能带给驾驶员更加舒服的乘坐感受，同时470mm的后排坐垫长度，对后排乘员的腿部支撑更佳到位。

座椅这部分，飞凡R7更适合每日通勤以及对舒适驾乘有更高要求的消费者。

总之，经过一天的试驾体验，我认为在20万元级别的纯电SUV市场中，如果你对车辆本身的行驶品质和乘员舱舒适有较高要求的话，飞凡R7的确是一个非常好的选择-大尺寸、大空间、更舒适，以及出色的驾乘体验绝对会满足这一价位区间消费者的需求。